स्मार्ट कि सस्टेनेबल सिटी ?
Posted on November 28, 2017 Leave a Comment
स्थानीय निर्वाचनपछि स्मार्ट सिटी (स्फूर्त सहर) शब्दको प्रयोग व्यापक रूपमा बढ्न थालेको छ । निर्वाचनमा उम्मेदवार र सम्बद्ध राजनीतिक दलहरूले स्मार्ट सिटीको भाष्य (न्यारेटिभ) लाई जनमानसमा भिजाउने र भजाउने काम गरे । स्मार्ट सिटीको अवधारणा र त्यसप्रतिको बुझाइमा भने नेपालका विभिन्न राजनैतिक नेताहरू र विज्ञहरू मात्रै होइन, विश्वभरका विज्ञहरू बीच पनि मतैक्य र स्पष्टता छैन ।
स्मार्ट सिटीको समग्र वातावरणीय प्रभाव शून्य वा अत्यन्त न्यून हुन आवश्यक छ । सहर स्मार्ट (स्फूर्त) त्यतिबेला मात्रै हुन्छ, जब त्यो पर्यावरणीय हिसाबले सस्टेनेबल (दिगो) हुन्छ ।
यो अवधारणा क्रमशः परिष्कृत र विकसित हुँदै गइरहेको छ । विश्वमा दुई दशक पहिले नै स्मार्ट सिटीको बहस थालिए पनि यसको निर्माण भने केही वर्ष पहिलेदेखि मात्रै थालिएको हो । भारतमा नरेन्द्र मोदी प्रधानमन्त्री भएपछि २०१५ अगस्टमा उनले भारतका १०० वटा सहरलाई एकै पटक स्मार्ट सिटीमा बदल्ने योजना सार्वजनिक गरेपछि स्मार्ट सिटीको भाष्यले दक्षिण एसियामा मात्रै होइन, विश्वभर नै व्यापक प्रचारप्रसार पायो । त्यसपछि छिमेक भारतमा बगेको स्मार्ट सिटीको हावा नेपालमा पनि बहन थाल्यो । यद्यपि नेपाल सरकारले स्मार्ट सिटीको अवधारणा सन् २०१२ मा ‘लुम्बिनी शान्ति सहर’को गुरुयोजना बनाउने क्रममा ल्याएको थियो । यसपालि स्मार्ट सिटी बनाउन बजेटसमेत विनियोजन भएको छ ।
बजेटमा उल्लेख भएअनुरूप सहरी विकास तथा भवन निर्माण विभागले स्मार्ट सिटी निर्माणका लागि छानिएका १३ ठाउँमध्ये पालुङटार, लुम्बिनी र निजगढका लागि परामर्शदाता छनौट गर्ने प्रक्रिया लगभग अन्तिम चरणमा पुगेको बताएको छ । त्यसबाहेक धनकुटा, मिर्चैया, चन्द्रपुर, काभ्रे उपत्यका, भरतपुर, तुल्सीपुर, टिकापुर, वालिङ, दुल्लु, अमरगढी नगरपालिकालाई पनि स्मार्ट सिटीमा विकास गर्न परामर्शदाता छनौट प्रक्रिया बढिरहेको छ । छनौट हुने परामर्शदाताले नै नेपालको सन्दर्भमा स्मार्ट सिटी कस्तो हुनेछ भनेर मोडालिटी तयार पार्नेछन् । त्यसैको आधारमा आगामी २० वर्षमा स्मार्ट सिटीहरू बनाइने लक्ष्य छ ।
के हो स्मार्ट सिटी ?
स्मार्ट सिटी बुझ्नलाई हिजोआज सहरदेखि फोनसम्म र घरदेखि चर्पीसम्म विभिन्न नामको अगाडि जोडिने ‘स्मार्ट’लाई बुझ्नुपर्छ । यसरी जोडिने स्मार्टको अर्थ शब्दकोशमा भेटिनेभन्दा भिन्न छ । सेलफोनदेखि स्मार्टफोनसम्मको क्रमिक विकास नियाल्दा स्मार्टको अर्थ बुझ्न सहज हुन्छ । परम्परागत सेलफोनमा जब सफ्टवेयर र हार्डवेयर भएको व्यक्तिगत कम्युटर मिसियो, त्यसले संगीत बजाउने, फोटो÷भिडियो खिच्ने, इन्टरनेट÷इमेल चलाउने, जिपिएसमार्फत स्थान पत्ता लगाउने लगायतका थुप्रै काम एउटै डिभाइसले गर्न सक्ने भयो । र त्यसलाई स्मार्टफोन भन्न थालियो । त्यसैले स्मार्ट हुनु भनेको अत्याधुनिक प्रविधिको सहायतामा कम स्रोतमा धेरै कुरा एकीकृत रूपमा गर्न सक्षम हुनु हो । त्यस अर्थमा प्रविधि, सूचना र तथ्यांकको प्रयोगले पूर्वाधार निर्माण र रोजगारीको सिर्जना गरी नागरिकको आय बढाउँदै सार्वजनिक सेवासुविधालाई चुस्त, पारदर्शी र सहज बनाएर वातावरणीय सन्तुलन कायम राख्दै बसोवास गर्ने नागरिकको जीवनको गुणस्तर उच्च हुने भविष्यको सहरको परिकल्पना हो, स्मार्ट सिटी ।
राष्ट्रिय योजना आयोगले तयार पारेको ११ पेज लामो अवधारणापत्रमा नेपालका स्मार्ट सिटीका चार विषेशता र विभिन्न सूचकहरूको पहिचान गरिएको छ । स्मार्ट जनता, स्मार्ट शासन, स्मार्ट पूर्वाधार र स्मार्ट अर्थव्यवस्था नेपाली स्मार्ट सिटीका विषेशता हुन् । स्मार्ट जनताका सूचकहरूमा समावेशीकरण, शिक्षा, स्वास्थ्य, सिर्जनशीलता, सुरक्षा छन् भने, स्मार्ट शासनअन्तर्गत सूचना प्रविधि पूर्वाधार, अनलाइन सेवा, पारदर्शी र खुला सरकार र पहिचान जस्ता चार मुख्य सूचकहरू छन् । नवीनता र उद्यमशीलता, उत्पादनशीलता र रोजगारी सिर्जना, हरित व्यवसाय स्मार्ट अर्थव्यवस्थाको सूचकका रूपमा अथ्र्याएको छ भने, स्मार्ट पूर्वाधारअन्तर्गत यातायात, ऊर्जा, आवास तथा भवन, सहरी सेवा सुविधाका पूर्वाधार, सामाजिक पूर्वाधार, हरित पूर्वाधार, सुरक्षा पूर्वाधार जस्ता सूचकहरूलाई समावेश गरिएको छ । समग्रमा नेपालको स्मार्ट सिटी प्रविधिले एकीकृत, समावेशी, उत्पादनशील, उद्यमशील, पूर्ण व्यवस्थित सहरको परिकल्पना हो ।
स्मार्ट सिटीको आवश्यकता
हाल विश्वको कुल जनसंख्याको ५५ प्रतिशत मानिस सहरमा बस्छन् । राष्ट्र संघको आंकलन अनुसार, सन् २०५० सम्ममा विश्वभर करिब ७० प्रतिशत जनसंख्या सहरिया हुनेछन् । हाल नेपालमा पनि सहरी क्षेत्रमा बसाइँ सर्ने र सहरीकरणको प्रक्रिया तीव्र गतिले बढ्दो छ । विगत चार दशकदेखि प्रतिवर्ष ४ प्रतिशतले जनसंख्या बढिरहेको काठमाडौँ सहर दक्षिण एसियाकै तीव्र सहरीकरण भएको सहर मानिन्छ । हाल नेपालको एक चौथाइ जनसंख्या सहरमा बस्छन् । पछिल्लो समयमा थुप्रै नगरपालिकाहरू थपिएपछि सहरप्रतिको आकर्षण थप चुलिएको छ । त्यसैले भविष्यमा विश्वभर मात्रै होइन, नेपालमा पनि सहरी जनसंख्या निकै बढ्ने अनुमान गर्न सकिन्छ ।
बढ्दो तर अव्यवस्थित सहरीकरणले नेपाल र अन्यत्र पनि थुपै्र समस्या निम्त्याएका छन् । विश्वका ठूला सहरहरू हरितगृह ग्याँस उत्सर्जनको जननी मानिन्छन् जसको कारण जलवायु परिवर्तन भएको छ । नयाँ पुराना सहरमा थपिएका चुनौतीहरू (बढ्दो जनसंख्यालाई गुणस्तरीय सेवा सुविधा दिन, अपराध घटाउन र सहरको कार्बन पदचाप घटाउन) सम्बोधन गर्न स्मार्ट सिटीको परिकल्पना गर्न थालिएको हो ।
तर नेपालका विद्यमान सहरहरू स्मार्ट हुन त परै जाओस् बस्नयोग्य पनि बन्न सकेका छैनन् । रोजगारी र शैक्षिक अवसरहरू र सार्वजनिक सेवासुविधा गाउँका तुलनामा बढी भए तापनि हाम्रा सहरहरू नागरिकको जीवनको गुणस्तर उकास्न भने पूर्ण विफल भएका छन् । काठमाडौँ लगायतका सहरहरूमा पानी र ऊर्जाको अभाव, कमजोर ढल र फोहोर व्यवस्थापन, सार्वजनिक यातायात र सडकको दुरवस्था, अव्यवस्थित बस्ती, पार्क, हरियाली र खुला ठाउँको अभाव, वायु र जल र ध्वनि प्रदूषणजस्ता समस्या विद्यमान छन् । हाम्रो सहरीकरणले कृत्रिम वातावरण र पर्यावरणलाई सखाप पारेर मानवीय जीवनका आधारभूत कुराहरू नष्ट पारिदिएका छन् । एकातिर हामीसँग सहरीकरणको यस्ता नकारात्मक अनुभव छन् भने अर्कातिर विश्वभर अहिले ऊर्जा संकट, बालुवा लगायत निर्माण सामग्रीको अभाव र हरितगृह ग्यास उत्सर्जन बढ्दो छ । ती चुनौतीको हल गर्न पनि स्मार्ट हुनुको विकल्प छैन ।
प्रविधिभन्दा पर
सहर भनेको अत्याधुनिक प्रविधि, पूर्वाधार, पिपल (जनता), पर्यावरण सबैको एकिकृत रूप हो । तर नेपाली स्मार्ट सिटीको अवधारणामा प्रविधि, पूर्वाधार र पिपल प्राथमिकतामा परे पनि पर्यावरण पछि परेको देखिन्छ । योजना आयोगको सूचकहरूमा हरित व्यवसाय, हरियाली र खुला ठाउँ, नवीकरणीय ऊर्जाका पर्यावरणीय सूचकहरू समावेश भए तापनि जैविक विविधताको संरक्षण, प्राकृतिक स्रोतको दिगो व्यवस्थापनलाई बेवास्ता गरिएको पाइन्छ । त्यसमा कार सेयरिङलाई एक सूचक मानिएको छ, तर वातावरणमैत्री साइकल सेयरिङ अटेको छैन । जब कि हाल स्मार्ट सिटी भनिने विश्वका सहरहरूमा प्रविधिको सहायतामा गरिएका जैविक विविधता संरक्षण र साइकल सेयरिङ उदाहरणीय मानिन्छ ।
प्रविधिले मानव जीवनमा सहजता थप्छ र मानव निर्णयलाई सघाउँछ । मानिसको व्यवहारमा परिवर्तन ल्याउन प्रविधि सहयोगी हुन्छ । जस्तै ट्राफिक जामको सूचना स्मार्टफोनमा उपलब्ध भएमा हामी घरबाहिर ननिस्कने निर्णय गर्छाैं । सहरमा अपराध नियन्त्रण, ट्राफिक सञ्चालन, मानवीय उद्धार आदिमा प्रविधि निकै सहयोगी हुन्छ । तर प्रविधिको प्रयोगले सीमान्तकृत व्यक्ति वा समुदायलाई झनै सीमान्तीकृत बनाउने पनि खतरा हुन्छ । सबै कुरा मोबाइल एपमार्फत गर्नसकिने बनाएपछि मोबाइल एप चलाउन नजान्नेले त्यो सेवा सुविधाबाट वञ्चित हुने सम्भावना पनि रहन्छ । त्यसकारण स्मार्ट सिटीका लागि आमजनताको सहभागिता र उनीहरूको व्यवहारमा रूपान्तरण झनै महत्वपूर्ण हुन्छ ।
भविष्यका स्मार्ट सिटीमा प्रयोग हुने सेन्सरहरूले, जडान गरिने निगरानी क्यामेराहरूले पानी वा ऊर्जाको बचत गर्न, फोहोरलाई उचित ठाउँमा फाल्न, ट्राफिक नियमको पालना गर्न नागरिकलाई बाध्य पार्नेछ । तर त्यस्तो पूर्वाधार बन्न वर्षौं लाग्न सक्छ । तर हामीले निश्चित ठाँउमा फोहर फाल्ने, ट्राफिक नियमको पालना गर्ने, ऊर्जा र पानीको बचत गर्ने व्यावहारिक परिवर्तन सेन्सरविना नै गर्नसक्यौँ भने अहिलेका सहरहरू पनि बिस्तारै स्मार्ट बन्नतिर लाग्नेछन् । अहिलेको त्यस्तो व्यावहारिक रूपान्तरणले भविष्यमा प्रयोग हुने प्रविधिसँगको साक्षात्कार अनुकूलनमा सहयोग गर्नेछ ।
अन्त्यमा, स्मार्ट सिटीको हालको अवधारणागत कमजोरी भनेको त्यसमा समावेश विभिन्न सूचकहरूले प्रविधिको प्रयोग र त्यसको कार्यक्षमता मात्रै हेर्छ, त्यसको प्रभाव मूल्यांकन गरेको पाइँदैन । त्यसकारण स्मार्ट सिटीका सूचकहरूमा सामाजिक र वातावरणीय प्रभावका सूचकहरू पनि समावेश गर्न आवश्यक छ । उदाहरणका लागि, स्मार्ट मिटरको प्रयोगले त्यसको जीवनभर बचाउने इन्धनभन्दा त्यसलाई बनाउन लाग्ने इन्धन धेरै भएमा त्यसको प्रयोग गर्नु व्यर्थ हुन्छ । त्यसकारण स्मार्ट सिटीमा प्रयोग हुने प्रविधि वातावरणमैत्री हुन आवश्यक छ । नयाँ स्मार्ट सिटी बनाउन प्रयोग गरिने निर्माण सामग्रीको दोहनले अन्यत्र ठूलो पर्यावरणीय संकट ल्याएको छ भने त्यसरी बनाइने सिटी स्मार्ट हुनसक्दैन । त्यसैले, स्मार्ट सिटीको समग्र वातावरणीय प्रभाव शून्य वा अत्यन्त न्यून हुन आवश्यक छ । सहर स्मार्ट (स्फूर्त) त्यतिबेला मात्रै हुन्छ, जब त्यो पर्यावरणीय हिसाबले सस्टेनेबल (दिगो) हुन्छ । कुनै पनि कुरा दिगो हुनका लागि उत्पादनका साधनहरूले भविष्यमा पुनरुत्पादन हुने क्षमतालाई जोगाइराख्न पछ । त्यसकारण सिटी स्मार्ट मात्रै भएर पुग्दैन सस्टेनेबल पनि हुनुपर्छ । आखिर सस्टेनेबल सिटी राष्ट्रसंघीय दिगो विकासको १७ लक्ष्यमध्ये एउटा प्रमुख लक्ष्य पनि हो ।
नागरिक दैनिक । मङ्गलबार, १२ मङि्सर २०७४
विकसित देशमा कस्ता छन् हुलाकहरु ?
Posted on October 9, 2017 Leave a Comment
विगत एक दशकदेखि अध्ययन र रोजगारीको सिलसिलामा भिन्न समयहरुमा जर्मनी, अमेरिका र अष्ट्रेलियामा बसेँ। आधुनिक विकासको हिसाबले उच्चस्थानमा रहेका यी तिनै देशहरुमा आहा भन्नपर्ने र प्रभावित हुनपर्ने अनेकौं चीजहरु छन्। जर्मनीको सार्वजनिक यातायात अमेरिकाका सडक सन्जाल, अष्ट्रेलियाका समुद्री तटहरु आदि।
तर तीनै देशमा नेपालबाट जाने हामीहरुलाई त्यहाँको हुलाकहरुको भरपर्दो र विश्वसनीय सेवाले पनि प्रभावित नबनाइरहन सक्दैन। नेपाल छाड्नेबेला लागेको थियो, विकसित देशमा त सबै कुरा इन्टरनेट इमेल मार्फत हुन्छ होला त्यहाँ हुलाकको के काम? त्यसो त विदेश जानु अघिसम्म विकसित देशका हुलाकसेवाको बारेमा मलाई खासै जानकारी थिएन। जापानको हुलाकसेवाले जापानभरि नै २४ घण्टाभित्र पत्र डेलिभरी गर्छ भन्ने बाहेक।
नेपालमा हुलाकसेवाको खासै प्रयोग गरिएन भन्दा पनि हुन्छ तर मैले टिकट संकलनको सौख भने पछिसम्मपनि पालेँ। मैले पहिलोपल्ट मेरो जन्म ठाउँ गोरखा बजारको हुलाकमा रहेको पत्र मञ्जुषामा चिठ्ठी खसालेँ अन्तोन चेखवको कथा भान्काको मुख्य पात्र भान्काले जस्तै। पाँच कक्षामा पढ्दै थिए होला सायद म।
हाम्रो घरमा एकजना ढुंगेल थरका सरकारी कर्मचारी बस्नुहुन्थ्यो। सरुवा भएर जानेबेला उहाँले घडीसँगै मलाई चिठ्ठी पढाउनु नि मुला (उहाँ जसलाई पनि मुला भन्नु हुन्थ्यो) भन्दै आफ्नो घरको ठेगाना थमाउनु भएको थियो – अञ्चल वाग्मती, जिल्ला भक्तपुर, कटुन्जे गाविस वडा न ४। घडी नपाएको भए मैले ढुंगेल अंकललाई चिठ्ठी लेख्ने थिइन होला।
थुप्रै पटक व्यहोरा लेखेर साफी गरेको चिठ्ठी खामबन्दी गरेर स्कुलको हाफटाइम छुट्टीमा पत्र मञ्जुषामा खसाल्न हुलाक जाँदा चिठ्ठीमा पाउने र पठाउनेको (दाँया र बायाँ) नाम उल्टो भएको थियो। हुलाक अफिसको भित्तोमा टाँसिएको ठूलो पोष्टर देखाउदै हुलाकका कर्मचारीले ठेगाना यसरी लेख्ने हो भन्दै त्यसलाई सच्चाइदिएका थिए। त्यसपछि चिठ्ठीमा राम्रोसँग ठेगाना लेख्न जानेपनि मैले चिठ्ठी कसैलाई पठाइन।
शक्ति मावि गोरखा पढ्दा साथीहरु रेडियो कार्यक्रममा फमायर्सी गीतमा नाम पठाउन खुबै पत्राचार गर्थे। तर मैले हुलाकमार्फत गीतको फमायर्सी कहिल्यै गरिन । पत्रमित्रको खुवै चलन भएको बेला पनि पत्रमित्र बनाइने जाँगर चलाइन। बरु नयाँ गोरेटो भन्ने क्रिश्चियन धर्मप्रचार गर्ने संस्थामा एकजनाले मेरो नाम पनि पठाइदिएका रहेछन् । महिना, दुई महिनामा त्यो संस्थाले पठाउने धर्मसम्वन्धी पुस्तकहरु आउथ्यो स्कुलमा उत्तमबाबु श्रेष्ठ शक्तिमावी पाटेचौर, गोरखा भनेर ।
काठमाडौं पढ्न वस्दा घर पत्र पठाउन र पैसा प्राप्त गर्न हुलाकको प्रयोग गर्न परेन । व्यक्तिहरुले नै पत्र आदान प्रदान गरिदिन्थ्ये । तर अध्ययन गर्न विदेश जाने रन्को चलपछि साथीको पोष्टवक्स ठेगाना र चावी लिएर काठमाडौंको सुन्धाराको कुनामा रहेको गोश्वारा हुलाक कार्यालय भने धाइयो कहिलेकांहि । पोष्टवक्समा आउने विदेशी विश्वविद्यालयका चिल्लो रंगीन विज्ञापन सामाग्रीहरुले दंग परिन्थ्यो । ४–५ कक्षामा हुन्थे भने ती रंगिन पृष्टहरुलाई कितावको गाता बनाइदिन्थे । हामी चाइनिज रंगिन पत्रिकाले गाता हाल्थौं त्यतिवेला । त्यो पनि सायद चीनवाट नेपालसम्म हुलाकबाटै आउथ्यो होला ।
जर्मनी
जर्मनीमा पहिले पाइला टेक्दै गर्दा एकजना साथीले आफु वसेको ठेगाना कण्ठ गर्नु भनेको थियो । २१ रोतक्रोइज स्ट्रासे, फ्रांजिङ अझैपनि कण्ठस्थ छ । नेपालमा मेरो ठ्याकै ठेगाना भन्ने हुदैन थियो । पछि थाह भयो उसले किन त्यसो भनेको रहेछ भनेर । बैंकदेखि विश्वविद्यालयसम्म जताजाउ त्यहि ठेगाना दिनुपर्ने । विश्वविद्यालयको मार्कसिटदेखि, डाक्टरको अपोइन्मेन्टदेखि, बैंकको स्टेटमेन्ट सबै हुलाकमार्फत आउथ्यो । जर्मनीबाट अमेरिका जानेवेला अमेरिकी दुतावासमा भिसा आवेदन गर्दा आफ्नो ठेगाना टिकट टाँसिएको खाममा लेखेर पासपोर्ट चाहि दुतावास मै छोड्न पर्नेरहेछ । भिसा लागेपछि दुतावासले पासपोर्ट त्यहि खाममा हालेर पठाइदिने रहेछ । विदेशको ठाँउ, पासपोर्ट त्यसरी दुतावास मै छोडेर फ्र्याड्ढफर्टबाट म्युनिख आउँदा अमेरिकाको भिसाभन्दा पासपोर्ट हराउने त होइन भन्ने चिन्ताले सताइरहयो । त्यसपछिका दिनहरुमा पासपोर्ट नआउँदासम्म एक किसिमको वेचैनी । आखिर विदेशको ठाँउमा त्यति त थियो मेरो चिनारी । के थाह त्यहाँको हुलाक पनि नेपाल कै जस्तै चिठ्ठी हराउइदिने पो हो कि ? तर विश्व कै नम्बर एक हुलाक सेवा डोइच पोष्टले त्यसो किन गथ्र्यो र ? डिएचएल पनि भनिने जर्मनीको वोनमा केन्द्र भएको डोइच पोष्टले मेरो जस्तै ७ करोड चिठ्ठी पत्र कागजात वर्षेनी आदान प्रदान गर्छ । जर्मन बस्दासम्म दैनिकजस्तो अपार्टमेन्ट आउँदा चिठ्टी हेरेर भित्र पस्ने बानी नै भयो । अर्थात हुलाक जीवनशैलीमा फेरियो जुन अझै कायम नै छ ।
अमेरिका पासपोर्टको निवेदन हुलाकबाटै (नेपालमा सिडियो अफिसले गर्ने काम)
अमेरिका आएपछि पनि धर पस्दा दैनिक जसो मेलवक्स चेक गर्ने वानी कायम नै रह्यो । सुरुसुरुमा विजुली, फोन, क्रेडिट कार्डका विलहरु हुलाक मार्फत आउथे । पछिल्ला दिनहरुमा भने ती सबै इलेक्ट्रोनिक पे मार्फत गर्न थालियो । कागजको वचत गर्न, हुलाक जाउआउ कमगर्न । तर घरवेटीलाई भाडाको चेक भने सधै हुलाक मार्फत नै पठाइन्थ्यो । अमेजनदेखि इवेसम्मका अनलाइन स्टोरबाट किनेका सामान हुलाक मार्फत आउथ्यो । कहिले कंहि आफुले पनि ती स्टोरहरुमार्फत वेचेका सामानहरु पढाउन हुलाक गइन्थ्यो । त्यहाँ वस्दा सरकारी हुलाक युनाइटेड स्टेट्स पोष्टल सर्भिस (युएसपिएस) धेरै र प्राइभेट युपिएस, फेडएक्स अलि कम प्रयोग गरियो । दुई दिनमा डेलिभरी हुन्छ भनेको सामान दुइ दिनै मै आउथ्यो । पछिपछि त आफ्ना सामान कुनठाँउमा आइपुग्यो घर कति वेला तिर आउँछ भनेर अनलाइन वा स्मार्टफोन मार्फत हेर्न सकिने भयो ।
अमेरिकाको युनाइटेड स्टेट्स पोष्टल सर्भिस अमेरिका संयुक्त अधिराज्य नहुदैदेखि चलेको र संयुक्तराज्य अमेरिकाको संविधान मै उल्लेखित सरकारी निकाय हो । त्यहाँ पासपोर्टको निवेदन सरकारी हुलाक मार्फत नै पठाउने रहेछ । हुलाकको कर्मचारीले निवेदकको अनुहार र फोटो हेरेर भेरिफाइ गरेपछि निवेदन दिएको दुई हप्ता मै धरमा आउने रहेछ त्यहाँको पासपोर्ट । त्यसो त हुलाकले दैनिक जसो अनावश्यक पत्रहरु (जंक मेल) ल्याउथे अधिकांश त्यस्ता पत्रहरु क्रेडिटकार्ड लिन गरिएका आव्हानदेखि विभिन्न सामानहरुका विज्ञापनहरु हुन्थे । त्यसमा आएको जंक मेलको आयतनलाई हेरेर सजिल्यै भन्न सकिन्थ्यो अमेरिका एक कागज प्रयोग वा दुरुपयोग गर्नपनि नम्बर एक हो भनेर ।
अष्ट्रेलियामा हुलाक नै एटीएम
अष्ट्रेलियाको हुलाक भने अलि वहुउदेश्यीय रहेछ । यहाँको हुलाक पनि निकै भरपर्दो र विश्वसनिय मानिन्छ । आफुले नेपाली दुतावासमा रिन्यु गर्न हुलाकबाट पठाएको पासपोर्ट हुलाकबाटै आयो । यहाँको हुलाक अफिसमा भने बंैकको कार्ड भएपछि पैसा झिक्नेदेखि पैसा राख्नेसम्मको सबै सुविधा उपलब्ध हुने रहेछन् । त्यो कुरा जर्मनी र अमेरिकामा अनुभव गरिएन । त्यहाँका आफु नवसेको ठाँउमा भएको भए मलाई थाह भएन । अष्ट्रेलियाको हुलाकमा अफिसमा चाहिने ससाना सामानदेखि उपहारका सामानसम्म, विभिन्न फोन कम्पनीका सिमकार्ड समेत किन्न पाइने रहेछ ।
केहि महिनाअधि अष्ट्रेलियाबाट एउटा कागज सहिछाप गरेर नेपाल पठाउन पर्ने भयो तर महिनादिन सम्मपनि ठाँउमा पुगेन । धेरै सोधखोजपछि रजिष्र्टड पत्र हुलाक मै रहेछ पाप्रकले पछि गएर बुझे । लाग्यो नेपालमा हुलाक अझैपनि विश्वसनिय हुन सकेको छैन् स्थापना भएको एकसय वर्षभन्दा बढि भएरपनि । नेपालको हवाइसेवा, सार्वजनिक यातायात आदी जस्ता सेवा क्षेत्रलाई आधुनिक बनाउने धेरै कुरा सुनिन्छ तर हुलाकलाई आधुनिक बनाउने र यसलाई जनताको जीवनशैलीसँग जोड्ने कुरा खासै सुनिदैन् । मलाई थाह छैन् सुचनाको हक भित्र हुलाकसेवा प्रयोग गर्न पाइने हक पर्छ कि पर्दैन् ।
धेरै मान्छेलाई हुलाकको काम चिठ्ठीपत्र ओसार्ने मात्रै हो भन्ने लाग्छ । नेपालको प्रमुख अंग्रेजी दैनिक काठमाठौं पोष्टले जुलाइ ५ २०१४ मा सम्पादकिय लेख्यो डेथ अफ अ पोष्ट अफिस अर्थात हुलाकको मृत्यु । अब चिठ्ठी पत्र आउदप्रदान गर्ने ठाँउमा इलेक्टोनिक मेल, सामाजिक सन्जाल आदी आइसक्यो त्यसैले हुलाक प्रयोजनहीन भयो भन्ने आसयको साथ । मलाई लाग्दैन, काठमाडौं पोष्टमा भनिए जस्तै हुलाकको मृत्य भइसक्यो । बरु वद्लियको परिस्थीतीमा हुलाकको औचित्य झनै बढेको छ । नेपालको हुलाकले पनि विकसित देशमा जस्तै आफुलाई जनताको जीवनशैली बन्न सक्यो भने यसको गुमेको साख फिर्ता हुन्छ । अझैपनि नेपालमा टेलिफोन, पानी, विजुलीको विल तिर्न जाँदा घण्टौं समय विताउन पर्दछ । एकदिन काम माया मारेर त्यस्ता काममा जान पर्दछ । यस्ता विलहरु हुलाकबाट पठाउने सेवा हुने भने त्यसले हाम्रो समय वचत गर्नसक्छ । आगामी दिनहरुमा अनलाइन सपिगंको डेलिभरिको काम हुलाकबाट हुनसक्छ । दुईवर्ष अधि विश्वै कै सबैभन्दा ठुलो नेटवर्क भएको तर सुस्त हुलाक भारतीय हुलाकसेवामा ‘रिर्फम’ गर्न लागिदैछ । हुलाकलाई बैंकिङ कारोवारको अधिकार दिएर बैंक नपुगेका ठाँउका जनतालाई सुविधा दिने प्रयास थालिदैछ । त्यहाँको हुलाकलाई आधुनिकीकरण गर्न २७०० करोड रुपैया छुट्याइएको छ । नेपालमा पनि हुलाक मार्फत बैंकिङ रेमिट्यान्स वुझ्ने थाल्ने हो भने यसले काँचुली फेर्न सक्छ । ५० प्रतिशत भन्दा बढि धरले रेमिट्यान्स प्राप्त गर्ने मुलुक नेपालमा हुलाकले आफ्नो विश्वसनियता र सेवाको विविधीकरण गर्ने हो भने संचारमा ठुलो फड्को मार्न सक्छ ।
वान बेल्ट वान रोड र पर्यावरण श्रृङ्खला-५
Posted on July 18, 2017 Leave a Comment
म विकासको विज्ञ होइन । मेरा यी धारणाहरु एउटा वातावरण विज्ञानको विद्यार्थीको हैसियतले आर्थिक विकास र वातावरणीय सन्तुलनबीचको सम्बन्धका विविध पाटाहरुको बारेमा जिज्ञासा र चासो राख्ने सिलसिलामा उत्पन्न भएका हुन् । ‘वान बेल्ट वान रोड र नेपाल श्रृंखला’मा उक्त परियोजनाले नेपालमा पार्नसक्ने विभिन्न सकारात्मक – नकारात्मक प्रभावहरुका बारेमा बहस भइरहँदा उक्त परियोजना भित्रका पर्यावरणीय सवालहरु, त्यसले पर्यावरण र वातावरणीय सेवा सुविधाहरुमा पार्नसक्ने प्रभावको बारेमा चर्चा गर्ने यो लेखको उद्देश्य हुनेछ।
विकासको बहुआयामिकता
संसारमा कुन देश कति धनी वा कति गरिब भनेर छुट्याउन सजिलो छ। त्यसको लागि सिमित आर्थिक सुचकांकहरु केलाए पुग्छ तर कुन देश कति विकसित भनेर ठोकुवा गर्न थुप्रै सुचकांकहरुको समष्टिगत विश्लेषण चाहिन्छ। ‘विकास’ को अवधारणा भनेको निकै सुक्ष्म (Subtle) हुन्छ। पछिल्लो समयमा विकासलाई आर्थिक, सामाजिक, वातावरणीय र संस्थागत आयामहरुको समग्रतामा हेर्ने गरिन्छ। संयुक्त राष्ट्रसंघले तयार पारेको र विश्वका देशहरुले अनुमोदन गरेको सन् २०३० सम्मको दिगो विकास लक्ष्य (Sustainable Development Goals) लाई हेर्ने हो भने विकासको बहुआयामिकता बुझ्न सकिन्छ। यद्यपी नेपालमा विकासको बहस प्रायः जसो आर्थिक विकासको मुख्यत: भौतिक पूर्वाधार विकासहरु जस्तै- चौडा सडक, अग्ला घर, द्रुतगतिको रेल आदिमा मात्रै केन्द्रीत हुने गरेको छ। भौतिक पूर्वाधारको विकासमा मात्रै केन्द्रीत विकास बहसले विकासको बहुआयामिकता र समग्रतालाई ओझलमा पारिदिन्छ। सायद त्यस्तो एकाङ्गी विकासले अहिलेको नेपालको राजधानी शहर काठमाडौं जन्माउँछ। काठमाडौं देशका अन्य भू-भागभन्दा विकासका केही सुचकांकहरुमा अगाडि भएतापनि काठमाडौं जस्तो विश्वमै अनुपम उपत्यका र ऐतिहासिक, धार्मिक र साँस्कृतिक महत्व बोकेको शहर वर्तमानमा मानव बसोबासको लागि अनुपयुक्त हुने तहमा पुग्न थालिसकेको छ। के हामीले खोजेको विकास भनेको यसैगरि नयाँ-नयाँ काठमाडौंहरु जन्माउँदै जाने हो ? अहिले नेपालका गाँउ-गाँउको ‘डोजरे विकास’ लाई हेर्दा र हाम्रा बन्दै गरेका शहरमा ठडिएका ‘कंक्रिट जंगल’ नियाल्दा र ती शहर छेउका खोलानाला लगायत प्राकृतिक स्रोतहरुको दयनीय अवस्था हेर्दा हामी त्यही दिशातिर नै गइरहेका छौं कि जस्तो लाग्छ। त्यसैले म सधैं प्रश्न गरिरहेको हुन्छु — त्यस्तो विकासको के अर्थ हुन्छ जसले श्वास फेर्नको लागि चाहिने स्वच्छ हावालाई प्रदुषित तुल्याउँछ, पिउने पानीलाई छुन समेत अयोग्य बनाइदिन्छ र खानेकुरा उत्पादन गर्ने माटोमा रासायनिक तत्व मिसाएर खाद्यान्न बिषाक्त बनाउँछ । त्यसकारण मलाई लाग्छ, मानव जीवनको लागि अत्यावश्यक तत्वहरु हावा, पानी र माटोका गुणहरुलाई नष्टपार्ने विकास जतिसुकै भव्य भएतापनि त्यो खोक्रो र अर्थहीन हुन्छ।
के हामीले खोजेको विकास भनेको यसैगरि नयाँ-नयाँ काठमाडौंहरु जन्माउँदै जाने हो ? अहिले नेपालका गाँउ-गाँउको ‘डोजरे विकास’ लाई हेर्दा र हाम्रा बन्दै गरेका शहरमा ठडिएका ‘कंक्रिट जंगल’ नियाल्दा र ती शहर छेउका खोलानाला लगायत प्राकृतिक स्रोतहरुको दयनीय अवस्था हेर्दा हामी त्यही दिशातिर नै गइरहेका छौं कि जस्तो लाग्छ।
नेपालको भौगोलिक र जैविक संवेदनशीलता, भौगर्भिक जोखिमता, साँस्कृतिक विविधता र भू-राजनीतिक बाध्यता सुहाउँदो विकास मोडल कस्तो हुन्छ र हुनुपर्दछ भन्ने विषयमा मिहिन बहस भएको छैन। हामीले कस्तो मोडलको विकास खोजेको हो भन्ने अन्यौल नीति निर्मातादेखि जनताको तहसम्म देखिन्छ। त्यसकारण नेपालको लागि आवश्यक र सुहाँउदो विकासको मोडलबारे घनीभुत बहस हुन आवश्यक छ। त्यस्तो मोडलको नेपाली विकासबारेको बुझाइमा एकरुपता आएपछि मात्रै ‘वान बेल्ट, वान रोड’ जस्ता भीमकाय परियोजनाका बारेमा हामीले आफ्नो ढंगले बुझ्ने र त्यसका फाइदाहरु लिने र त्यसले गर्ने बेफाइदा कम गर्नेतर्फ ठोस योजना र कार्यक्रम बनाउन सक्छौं। त्यस्ता परियोजनाहरुलाई आफ्नो आवश्यकता र प्राथमिकता अनुरुप रुपान्तरण गर्न र अपनाउन सक्छौं । प्राध्यापक पीताम्बर शर्माले त्यस आयोजनाको बारेमा हामीमा पर्याप्त अस्पष्टता रहेको भनेर व्याख्या गरिसक्नु भएको छ। ‘वान बेल्ट वान रोड र नेपाल’ हाम्रो विकासको अवधारणामा रहेको अस्पष्टता र त्यो आयोजना बनेपछि लिने लाभको अन्यौलता बारेमा क्रमश: रविन्द्र अधिकारी र हरि रोकाले पनि प्रकाश पार्नु भएकोछ। त्यसकारण पहिले हामीले हाम्रो आफ्नो गन्तव्य निर्धारण गरिसकेपछि मात्रै त्यसमा जाने बाटा र उपायहरुको बारेमा सोच्न र धारणा बनाउन सजिलो हुनेछ।
वान बेल्ट वान रोडका बहुआयाम
खासमा ‘वान वेल्ट वान रोड’ सडक, रेलमार्ग, जलमार्ग लगायत यातायातको भीमकाय सञ्जाल हो जसले चीनलाई युरोप र एसियाका ६० भन्दा बढी देशसँग यातायात सञ्जालमार्फत् जोड्ने महत्वाकांक्षी योजना समेटेको छ। मुख्यत: यो यातायात पूर्वाधारको विकासमा केन्द्रित परियोजना भएतापनि यातायातको मात्रै परियोजना भने होइन यो सँगै आर्थिक विकाससँग सम्बन्धित नीति, कार्यक्रम र उदेश्यहरु जोडिएका छन्। यस परियोजनामा समेटिएका देशहरुबीच लगानी र स्वतन्त्र व्यापारबीचका तगाराहरु हटाउने, खुला व्यापारका विशेष क्षेत्रहरु निर्माण गर्ने, साँस्कृतिक एवं प्राज्ञिक आदान-प्रदान गर्नेदेखि मिडियाकर्मी, यूवा, महिला, स्वंयसेवकहरुबीचको सहकार्य लगायतका विषयहरु यसमा समेटिएका छन् । त्यसबाहेक यस परियोजनामा संलग्न देशहरुबीच जैविक विविधता र वातावरण संरक्षण गर्न र जलवायु परिवर्तनसँग जुध्नको लागि सहकार्य बढाएर यस परियोजनालाई पर्यावरण मैत्री बनाउनेसम्मका कुरा यसमा समेटिएका छन्।
मोटामोटी रुपमा यो परियोजनाको तीन मुख्य उद्देश्य देखिन्छ-चीनको ऊर्जा र कच्चा पदार्थको सुरक्षा गर्ने, चीनको व्यापार प्रबर्द्धन गर्ने र चीनको अहिलेको अधिक (Surplus) निर्माण क्षमताको यस्ता पूर्वाधार निर्माणमा उपयोग गर्ने। तर त्यो सँगै अन्य सहायक उद्देश्यहरु पनि छन्। जसको बारेमा प्राध्यापक शर्माले पनि केही कुरा राख्नुभएको छ। त्यस्ता सहायक उदेश्यहरु मध्ये एक हो-चीनमा अहिले चालु उत्पादनमुलक उद्योगहरुको अन्य देशमा स्थानान्तरण गर्दै लैजाने। त्यस्ता स्थानान्तरण गर्न खोजिएका उद्योगहरुमा मुख्यत: वातावरणीय हिसाबले फोहरी अर्थात प्रदुषण सघन उद्योगहरु (Pollution-Intensive Industries) र ऊर्जा खपत बढी गर्ने उद्योगहरु जस्तै स्टील, एल्मुनियम, सिमेन्ट आदि मुख्य छन्। त्यस्ता उद्योगहरु चीनबाट बाहिर स्थानान्तरण गर्नका कारणहरुमा प्राध्यापक शर्माले भन्नुभए जस्तै चीनभित्र बढिरहेको ज्यालादर र सस्तोमा उत्पादन गरिराख्नपर्ने बाध्यता एउटा कारण बताइएपनि त्यसभित्रको अर्को पाटो पनि छ। त्यो हो-चीनमा दुर्घटनाग्रस्त हुने किसिमले बढिरहेको वातावरण प्रदुषण, त्यो सँगै उठ्दै गरेको जनआक्रोश र प्रदुषण घटाउन र नियन्त्रण गर्न चीन सरकारले अपनाउन थालेको कडा नीतिनियमहरु पनि त्यसको मुख्य कारण हो। त्यस्ता नीतिहरु मध्ये एक सन् २०१५ मा केन्द्रीय सरकारले ल्याएको ‘इन्टिग्रेटेड रिफर्म प्लान फर प्रोमोटिङ्ग इकोलोजिक प्रोग्रेस’ पनि एक हो ।
वास्तवमा विगतदेखि देखिदैं आएको चलन के हो भने वातावरण मैत्री उत्पादनहरुको लागत मूल्य अलि चर्को पर्ने भएकोले कम्पनीहरुलाई आफ्ना उत्पादन वातावरणमैत्री बनाउँदा मुनाफा कम हुन्छ। त्यसले त्यस्ता कम्पनीहरुले वातावरणीय कानुन र मापदण्ड खुकुलो भएका देशहरुमा सामान उत्पादन गर्ने उद्योगहरु स्थानान्तरण गर्ने गर्दछन्।
विगतमा पनि पश्चिमा मुलुकहरुबाट थुप्रै त्यस्ता वातावरणीय हिसाबले फोहरी उद्योगहरु अन्यत्र सारिएको थियो । अहिले पनि चीनमा प्रदुषण बढाउने कतिपय उद्योगहरु जर्मनी लगायतका बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरुका नै छन् जबकि त्यस्ता कम्पनीहरुले आफ्नै देशमा भने त्यसरी प्रदुषित हिसाबले (कम लागतमा) उत्पादन गर्न सम्भव नै हुँदैन । जसले गर्दा त्यस्ता कम्पनीहरुले उद्योग स्थापना गर्नको लागि अल्पविकसित देशहरु रोजेका हुन्छन् जहाँ उनीहरुले केही स्थानीयलाई रोजगारी त दिन्छन् तर बहुसंख्यकको मानिसको स्वास्थ्यमा प्रतिकुल असरपार्ने गरी वातावरण प्रदुषित बनाइरहेका हुन्छन् । कतिपय अवस्थामा त त्यस्ता वातावरणीय क्षति अपुरणीय र अपरिवर्तनीय हुन्छ ।
विगतमा पनि पश्चिमा मुलुकहरुबाट थुप्रै त्यस्ता वातावरणीय हिसाबले फोहरी उद्योगहरु अन्यत्र सारिएको थियो । अहिले पनि चीनमा प्रदुषण बढाउने कतिपय उद्योगहरु जर्मनी लगायतका बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरुका नै छन् जबकि त्यस्ता कम्पनीहरुले आफ्नै देशमा भने त्यसरी प्रदुषित हिसाबले (कम लागतमा) उत्पादन गर्न सम्भव नै हुँदैन । जसले गर्दा त्यस्ता कम्पनीहरुले उद्योग स्थापना गर्नको लागि अल्पविकसित देशहरु रोजेका हुन्छन् जहाँ उनीहरुले केही स्थानीयलाई रोजगारी त दिन्छन् तर बहुसंख्यकको मानिसको स्वास्थ्यमा प्रतिकुल असरपार्ने गरी वातावरण प्रदुषित बनाइरहेका हुन्छन् । कतिपय अवस्थामा त त्यस्ता वातावरणीय क्षति अपुरणीय र अपरिवर्तनीय हुन्छ।
चीनको वातावरणीय ह्रास: आर्थिक विकासभित्र लुकेको पाटो
औद्योगिक क्रान्तिपछि बेलायतमा वायु प्रदुषणको मात्रा यति धेरै बढ्यो कि उद्योगहरुबाट निस्केका धुँवाले महिनौं दिनसम्म पनि लण्डन लगायतका शहरमा खुला सफा आकाश देख्न नसकिने भयो । उक्त अवस्था देखेर अंग्रेजी कवि शेलीले ‘नर्क भनेको ठ्याक्कै लण्डन शहर जस्तै हुन्छ’ भनेर व्यंग्यात्मक टिप्पणी लेखेका थिए । शेलीले लण्डनको बारेमा टिप्पणी गरेको करिब दुई सयबर्षपछि चिनीयाँ आकाशको धुवाँलाई एक वृत्तचित्र मार्फत त्यसरी नै देखाइएको छ । चिनीयाँ टिभी पत्रकार चाई जिंगले चीनको भयावह वातावरणीय प्रदुषणलाई ‘अन्डर द डोम’ भन्ने वृतचित्र सार्वजनिक गरेकी थिइन् । सार्वजनिक भएको तीन दिनभित्र १५ करोड पटक हेरिएको तर चौथो दिनमा चीनभित्र प्रतिबन्ध लगाइएको उक्त वृतचित्रले चीनको अहिलेको कहालीलाग्दो वातावरणीय संकटलाई उजागर गरेको छ (उक्त वृतचित्र यूट्युबमा हेर्न सकिन्छ) । जिंगले उक्त वृतचित्रमार्फत चिनियाँ सरकार नियन्त्रित तेल, कोइला, स्टील कम्पनी र त्यहाँको वातावरण विभागको असक्षमतामाथि प्रश्न उठाएकी छिन्। उक्त वृतचित्रलाई अमेरिकी वातावरणवादी आन्दोलन कि अगुवा अमेरिकी लेखिका रेचल कार्सनको प्रसिद्ध कृति ‘साइलेन्ट स्प्रीङ’ सँग पनि तुलना गरिएको थियो । ‘साइलेन्ट स्प्रीङ’ सन् १९६२ मा बजारमा आएपछि त्यसले अमेरिकी जनमानसमा वातावरणप्रतिको सचेतना ह्वात्तै बढायो र वातावरणीय आन्दोलनहरु चर्काइए जसको कारण त्यहाँ नयाँ वातावरणीय मापदण्ड र कानुन मात्रै बनेन मानव स्वास्थ्य र वातावरणको रक्षा गर्ने मुख्य उद्देश्यले नयाँ निकाय ‘इन्भाइरोमेन्टल प्रोटेक्सन एजेन्सी (इपीए)’ खडा गरियो। रेचल कार्सनको प्रभाव अमेरिकामा परे जस्तै चाई जिंगको प्रभाव चीनमा कतिको पर्छ हेर्न बाँकी नै छ तर सत्य के हो भने चीनको वर्तमान वातावरणीय ह्रास साठीको दशकको अमेरिकाको भन्दा कयौं गुणा कहाली लाग्दो छ। जसमध्ये केही तथ्यांकहरु यस्ता छन् ।
अमेरिकाको येल विश्वविद्यालयले विश्वभरका विभिन्न देशहरुका वातावरणसँग सम्बन्धित आठ वटा क्षेत्रहरु (मानव स्वास्थ्यमा असर, वायुको गुणस्तर, पानी र सरसफाइ, जलस्रोत, वनजंगल, मत्स्यक्षेत्र, जैविक विविधता, जलवायु र उर्जा) समेटेर समग्र वातावरणीय निष्पादन सुचकांक (Environmental Performance Index) प्रत्येक वर्ष प्रकाशित गर्दछ । जसलाई देशको वातावरणीय गुणस्तरको भरपर्दो सुचक मानिन्छ । सन् २०१६ को उक्त सुचकांकमा मापन गरिएका विश्वभरका १८० देशहरु मध्ये चीनको समष्टिगत सुचकांकको अवस्था ११९ औं नम्बरमा छ तर वायु गुणस्तरमा भने चीन १७९ औं स्थानमा परेको छ । अर्थात् चीन विश्वकै दोश्रो उच्च वायु प्रदुषण भएको देशमा पर्दछ । चीनको आर्थिक र पूर्वाधार विकासको चमत्कारिक प्रगतिभित्र कति ठूलो वातावरणीय र मानव स्वास्थ्यको मूल्य लुकेको छ भन्ने कुरा उक्त सुचकांकले देखाउँछ।
वर्तमानमा चीन विश्वको सबैभन्दा धेरै कार्बन उत्सर्जक मुलुक हो । चीन एक्लैले पृथ्वीको कुल २८ प्रतिशत भन्दा बढी (सन् २०१५ को तथ्यांक अनुसार) कार्बन उत्सर्जन गर्दछ । प्रतिव्यक्ति कार्बन उत्सर्जनमा पनि चीनको उत्सर्जन दर हाल युरोपको हाराहारीमा पुगिसकेको छ। परिवर्तनको कारण नेपाल लगायत विश्वभर प्राकृतिक प्रकोप बढ्नुको साथै मानव स्वास्थ्य, कृषि, जैविक विविधता र जलचक्र आदिमा नकारात्मक असर कार्बन लगायत हरितगृह ग्याँस उत्सर्जनको कारण जलवायु परिवर्तन भएको जसको कारण नेपाल लगायतका विश्वभरका हिमनदीहरु पग्लिरहेका छन्। जलवायु परिरहेको छ। वायु प्रदुषणको कारण चीनका जनताको मानव स्वास्थ्यमा गम्भीर प्रभाव परिरहेको अध्ययनहरुले देखाएका छन्। एक अनुसन्धानका अनुसार वायु प्रदुषणको कारण उत्तर चीनका बासिन्दाको सरदर आयु साढे पाँचवर्ष घटेको छ। ‘ग्रीनपिस’ नामको एक वातावरणवादी संस्थाले सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदन अनुसार चीनका ३ सय ६७ मुख्य शहर मध्ये ८० प्रतिशत शहरको वायुको प्रदुषण राष्ट्रिय मापदण्ड भन्दा अत्याधिक बढी छ । हाल विश्वभरका २० प्रदुषित ठूला शहरहरु मध्ये १६ वटा शहर चीनमा पर्दछ । चीनको राजधानी बेइजिङलाई सुक्ष्म धुलो (पिएम २.५) को राजधानी भने पनि हुन्छ । सन् २०१५ को जाडो महिनामा चीनको राजधानी बेइजिङमा पिएम २.५ भनिने आँखाले देख्न नसकिने धुलोको सुक्ष्म कणको मात्रा ५०० माइक्रोग्राम प्रतिघनमिटर पुगेको थियो जुन विश्व स्वास्थ्य संगठनले सिफारिस गरेको भन्दा २० औं गुणा बढी हो । कार्बनडाइअक्साइड र पिएम २.५ मात्रै होइन, त्यहाँ सल्फरडाइअक्साइड उत्सर्जन पनि उतिकै बढ्दो छ । सल्फरडाइअक्साइडको कारण अम्लीय वर्षा हुने गर्दछ जसले जलचर र जलीय चक्र, जंगलमा नकारात्मक असर पुराउँछ । एक अध्ययन अनुसार चीनमा बढ्दै गएको अम्लीय वर्षाको मूल्य १.३२ विलियन डलर बराबर छ ।
परिवर्तनको कारण नेपाल लगायत विश्वभर प्राकृतिक प्रकोप बढ्नुको साथै मानव स्वास्थ्य, कृषि, जैविक विविधता र जलचक्र आदिमा नकारात्मक असर कार्बन लगायत हरितगृह ग्याँस उत्सर्जनको कारण जलवायु परिवर्तन भएको जसको कारण नेपाल लगायतका विश्वभरका हिमनदीहरु पग्लिरहेका छन्। जलवायु परिरहेको छ। वायु प्रदुषणको कारण चीनका जनताको मानव स्वास्थ्यमा गम्भीर प्रभाव परिरहेको अध्ययनहरुले देखाएका छन्।
चीनभित्र जल प्रदुषणको अवस्था पनि डरलाग्दो नै देखिन्छ । भनिन्छ चीनका ७० प्रतिशत भन्दा बढी नदी, ताल तलैयाहरु प्रदुषित छन् । जसको प्रमुख कारण उद्योगहरुबाट निस्कने घातक रसायन हो । औद्योगिक प्रदुषणको कारण त्यहाँका एक चौथाई भन्दा बढी नदीहरुका पानीलाई मानिसले छुन समेत अयोग्य हुनेगरी वर्गीकरण गरिएको छ । एक अनुसन्धान प्रतिवेदनका अनुसार चीनका ६ सय ६० शहरहरु मध्ये दुई तिहाई भन्दा बढी शहरहरुमा पिउने लगायत पानीको संकट छ । वायु र जल प्रदुषण मात्रै होइन, चीनको लगभग १० प्रतिशत भन्दा बढी खेतीयोग्य माटो गह्रौँ धातु (Heavy Metals) लगायतका अन्य औद्योगिक रसायनिक तत्वहरुको कारण प्रदुषित छ । साना किसानहरु ठूला कम्पनीले प्रदुषित बनाएका त्यस्ता माटोमा खेती गर्न बाध्य छन् । त्यस्ता गह्रौँ धातुले प्रदुषित माटोमा उब्जाउ गरिएका खाद्यान्न, फलफुल, तरकारी सबैजसो दूषित नै हुन्छन् जसलाइ खाएमा मानव स्वास्थ्यमा प्रतिकुल असर पुग्दछ । माटो प्रदुषणमा मात्रै होइन भूक्षयीकरणमा पनि चीन अग्रणी छ । चीनको भूक्षयीकरणले २१ प्रतिशत जमिनलाई असर गरेको छ जुन विश्वको सबैभन्दा उच्चदर हो ।
यस्ता वातावरणीय प्रदुषणहरुको नकारात्मक असर मानव स्वास्थ्यमा मात्रै परेको होइन चीनको समग्र अर्थतन्त्रमा परिरहेको छ र त्यो मात्रा निरन्तर बढ्दो छ । पेकिङ विश्वविद्यालयले गरेको अर्को अनुसन्धान अनुसार सन् २०१३ मा मात्रै वायु प्रदुषणको कारण चीनमा १६ लाख बच्चाहरुको अल्पायु मै मृत्यु भएको जनाइएको थियो । ‘हेल्थ इफेक्ट्स इन्टिच्युट’का अनुसार चीनमा यतिखेर पिएम २.५ मृत्युको मुख्य कारकहरु मध्ये पाँचौ नम्बरमा पर्दछ । पिएम २.५ ले स-साना बच्चाहरुलाई धेरै असर गर्ने भएकोले होला बेइजिङका कतिपय प्राइभेट स्कुलहरु ठुला हावा भरिएका त्रिपालजस्ता तम्बु (डोम) हरु निर्माण गरेर त्यसभित्र विद्यार्थीहरुलाई पढाउन थालिएको थियो । त्यस्ता तम्बुभित्र हावालाई छानेर पठाइन्छ ता कि बच्चाहरुले स्वच्छ स्वास फेर्न सकुन् । सन् २०१४ मा यो खबरलाई पश्चिमा संचारमाध्यमले जोडतोडले प्रचारप्रसार गरेका थिए । केही वर्ष यता प्रदुषणको आर्थिक मुल्यपनि बढ्दै गएको छ । ‘न्यूयाेर्क टाइम्स’का अनुसार सन् २०१० मा वातावरणीय ह्रासको मुल्य २ सय ३० अर्ब डलर अर्थात त्यहाँको कुल गार्हस्थ उत्पादनको हिसाबले ३.५ प्रतिशत थियो जुन सन् २००४ को तुलनामा तीन गुणा बढेको हो। आगामी दिनहरुमा त्यसको आर्थिक असर झनै बढ्ने अनुमान छ । ‘अर्गनाइजेसन फर इकोनोमिक कोअपरेसन एण्ड डेभलपमेन्ट (ओइसिडी)’ को एक अध्ययन प्रतिवेदन अनुसार, धुँवाको अर्थात वायु प्रदुषणको लगायतका कारणहरुले कामदार बिरामी परेर बिदा लिने, उनीहरुको स्वास्थ्य खर्च बढ्ने र कृषि उत्पादनमा कमी हुने लगायतका कारणले चीनको अर्थतन्त्रको वृद्धिदर सन् २०६० सम्ममा २.५ प्रतिशतमा खुम्चने छ। त्यस्तै एक अध्ययन अनुसार खेतीयोग्य जमिनको माटो प्रदुषण सफा गर्न वा माटोको उपचार गरेर पुनः प्राकृतिक अवस्थामा फर्काउन मात्रै अरबौं डलर लाग्न सक्दछ । वातावरण मुख्यत: वायु, जल र माटो प्रदुषणको कारण मानव स्वास्थ्य र अर्थतन्त्रमा मात्रै नकारात्मक असर पुगेको छैन । त्यसले सामाजिक आक्रोश पनि फैलाएको छ । सन् २०१३ मा वातावरण संरक्षण र प्रदुषणको विरोधमा ७०० भन्दा बढी विरोध प्रदर्शनहरु भएका थिए जुन अघिल्लो वर्षभन्दा ३१ प्रतिशतले बढेको हो । यदि चीन खुल्ला र प्रजातान्त्रिक समाज हुन्थ्यो भने त्यो सामाजिक आक्रोशको ज्वाला भयावह हुने सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ ।
‘वान बेल्ट वान रोड’मा पर्यावरण
चीनमा नीतिगत तहमा भइरहेका पछिल्ला गतिविधि र प्राथमिकता हेर्दा उनीहरुले अहिले वातावरण सुधारलाई प्रमुख प्राथमिकतामा राख्न थालेका छन् । त्यससम्बन्धी नयाँ नीति र मापदण्डहरु बनाउने र त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने काम द्रुत गतिमा भइरहेको छ । त्यसैको कारण चीनको कहालीलाग्दो वातावरणीय फोहरलाई ‘वान वेल्ट वान रोड’ परियोजना मार्फत अन्यत्र स्थानान्तरण भएर अन्य देशका स्वच्छ वातावरण प्रदुषित हुने हो कि भन्ने चिन्ता यस आयोजनाप्रतिको प्रमुख वातावरणीय चिन्ता हो ।
किनभने यस परियोजनाले समेट्ने कतिपय देशहरुमा वातावरणीय मापदण्ड र कानुन छैनन् कतिपयमा भने त्यस्ता मापदण्ड र कानुन बने पनि खुकुलो छ। त्यसको साथै चीनियाँ कम्पनीहरु विश्वभर नै कमसल वातावरणीय र सामाजिक मापदण्ड अपनाउनेमा बदनाम छन्। चीनमा विदेशमा काम गर्ने कम्पनीहरुलाई वातावरणीय र सामाजिक मापदण्ड पुरा नगरेमा कारवाही गर्न सकिने किसिमका कानुनहरु पनि खुकुलो छ। यसै श्रृंखलामा डा. सूर्यराज आचार्यले नेपालका हिमाली भेगहरु स्वच्छ वातावरण भएकोले त्यस्ता ठाँउमा ‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजना बनेपछि सेमी कन्डक्टर उद्योगहरु स्थापना गर्न सकिने बताउनु भएको छ। तर हामीले त्यस्ता उद्योगहरु राख्ने सोच्नुभन्दा पहिले कमसल वातावरणीय मापदण्ड अपनाउनेमा बदनाम चिनियाँ उद्योगहरु बेलगाम भित्र्याउँदा हाम्रा स्वच्छ हिमाल र पहाडहरुलाई प्रदुषित बनाउने हुन् कि भन्नेमा चनाखो हुन आवश्यक छ। किनभने अघि नै चर्चा गरिसकिएको छ, यो परियोजनाको उद्देश्य प्रदुषण सघन उद्योगहरुको स्थानान्तरण पनि एक हो । त्यसकारण त्यस्ता कम्पनीहरुलाई भित्र्याउँनु अघि हामीले राम्रो वातावरणीय मापदण्ड बनाएर त्यसको आधारमा मात्रै उत्पादन अनुमति दिनुपर्दछ । यद्यपी प्राध्यापक शर्माका अनुसार अझैपनि साना तथा मध्यमस्तरको उद्योगहरु कसरी बनाउने र सीमापार व्यापारलाई सहजीकरण गर्ने जस्ता विषयमा अध्ययन भएको छैन। त्यस्ता अध्ययनमा वातावरणीय प्रभावका बारेमा थप अध्ययन हुन जरुरी छ।
यसै श्रृंखलामा नेपालका हिमाली भेगहरु स्वच्छ वातावरण भएकोले त्यस्ता ठाँउमा ‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजना बनेपछि सेमी कन्डक्टर उद्योगहरु स्थापना गर्न सकिने विषय आएको छ। तर हामीले त्यस्ता उद्योगहरु राख्ने सोच्नुभन्दा पहिले कमसल वातावरणीय मापदण्ड अपनाउनेमा बदनाम चिनियाँ उद्योगहरु बेलगाम भित्र्याउँदा हाम्रा स्वच्छ हिमाल र पहाडहरुलाई प्रदुषित बनाउने हुन् कि भन्नेमा चनाखो हुन आवश्यक छ।
‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजनाको मुख्य लगानीकर्ता ‘एशियन पूर्वाधार विकास बैंक(AIIB)’लाई विश्वमा विद्यमान विकास बैंकहरु जस्तै विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंकहरु जस्तो वातावरणीय मापदण्ड स्पष्ट नभएको भनेर आलोचना गर्ने गरिन्छ। यद्यपी उक्त बैंकले आफ्नो लगानी चुस्त (Lean), सफा (Clean)र हरित (Green)हुने र लगानी गर्दा मानव स्वास्थ्य र वातावरणमा पर्ने असरको बारेमा अन्तर्राष्ट्रिय वातावरणीय मापदण्डहरु अवलम्बन गरेर मात्रै लगानी गर्ने जनाएको छ। भर्खरै उक्त बैंकले जारी गरेको वातावरणीय र सामाजिक ढाँचा (Environmental and Social Framework) प्रति वातावरणवादी संस्थाहरुले अपूर्ण र अपर्याप्त भन्दै टिप्पणी गरिरहेका छन् । यद्यपी उक्त फ्रेमवर्कले जलवायु परिवर्तन, लैगिंक समानता, जैविक विविधता र परिस्थितीय प्रणाली संरक्षण र आयोजनाबाट विस्थापित हुने जनताहरुको पुनर्स्थापना, आदिबासीका हकहित जस्ता कुराहरुलाई पनि समेटेको छ । वातावरणसँग सम्बन्धित कतिपय कुराहरुमा उक्त बैंकको मापदण्ड विश्व बैंकको मापदण्डभन्दा पनि प्रगतिशील रहेको छ । जस्तै, उक्त बैंकले उष्णप्रदेशीय वन (Tropical Forests) र प्राचीन वनहरु (Old Growth Forests) को व्यावसायिक फडानी (Commercial Logging) गर्ने योजनाहरुमा आफूले लगानी नगर्ने भनेको छ। तर आदिबासी बहुल्य क्षेत्रहरुमा निर्माण आयोजना बनाउँदा भूमिपुत्र आदिबासीहरुको सहमति लिनपर्ने एसियाली विकास बैंकहरुका मापदण्डहरु भने उक्त बैंकले राखेको छैन्। उक्त फ्रेमवर्कमा प्रयोग गरिएका भाषाहरु अपूर्ण छ र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनको मापदण्ड पनि अलि खुकुलो छ। त्यसैगरि यस परियोजनाको मुख्य दस्तावेज हेर्दा पनि हरित विकासलाई अबलम्वन गर्ने, वातावरणीय दिगोपना र पूर्वाधार र औद्योगिक विकासका नकारात्मक असरबाट वातावरण रक्षा गर्ने स्पष्ट नीतिगत मार्गदर्शनहरु छैनन् ।
सडकले खोल्ने ‘प्यान्डोरा बक्स’
इतिहासदेखि अहिलेसम्म सडकमार्ग होस् या रेलमार्ग त्यस्ता यातायात सञ्जाल निर्माणको निश्चित भू-राजनीतिक कारण हुन्छ । भू-राजनीतिक हिसाबले यातायात सञ्जाल प्राकृतिक श्रोत सम्पन्न ठाँउहरुसम्मको पहुँच र त्यसको सुरक्षाको लागि बनाइन्छ । जस्तै- वेलायतको उपनिवेश भएको समयमा इष्ट इण्डिया कम्पनीले भारतमा विस्तार गरेको रेलसञ्जालको मुख्य उद्देश्य अंग्रेज सैन्यवललाई भारतीय बिद्रोह दबाउनको लागि सहज होस् भन्नका लागि थियो भने अर्को उद्देश्य भारतीय कपासको ढुवानी गरेर पानीजहाज भएको ठाँउसम्म पुराइ बेलायतका सूति कारखानाहरुमा सहज हिसाबले पुर्याउनको लागि गरिएको थियो। अहिले औपनिवेशिक चेतना कायमै छ भन्न सकिन्छ- सडक निर्माणको भू-राजनीतिलाई नियाल्दा। सायद त्यसैको सिको गर्दै अरुणाञ्चल प्रदेशमा भारतले बनाइरहेको र स्तरोन्नति गरिरहेको सडक सञ्जालको भू-राजनीतिक उद्देश्य पनि प्राकृतिक स्रोतले धनी तर चीन र भारत दुवैले दावी गरिरहेको अरुणाञ्चल प्रदेशको स्रोतसम्म पहुँच विस्तार नै हो। भू-राजनीतिक कारण जे भएपनि सडक निर्माणले सुगमता बढाउँछ, आर्थिक समृद्धिलाई सहयोग गर्दछ। स्थानीय जनतालाई बजार र स्वास्थ्य सेवासँगको पहुँचलाई पनि सडकले सहज तुल्याउँछ। खास भन्ने हो भने सडक वा यातायातको सञ्जाल निर्माणले नयाँ ठाउँमा ‘प्यान्डोरा बक्स’लाई खोल्ने काम गर्दछ । त्यो ‘प्यान्डोरा बक्स’भित्र थुप्रै अवसरहरु मात्रै आएका हुदैनन् चुनौतिहरु पनि हुने गर्दछन् ।
भू-राजनीतिक कारण जे भएपनि सडक निर्माणले सुगमता बढाउँछ, आर्थिक समृद्धिलाई सहयोग गर्दछ। स्थानीय जनतालाई बजार र स्वास्थ्य सेवासँगको पहुँचलाई पनि सडकले सहज तुल्याउँछ। खास भन्ने हो भने सडक वा यातायातको सञ्जाल निर्माणले नयाँ ठाउँमा ‘प्यान्डोरा बक्स’लाई खोल्ने काम गर्दछ । त्यो ‘प्यान्डोरा बक्स’भित्र थुप्रै अवसरहरु मात्रै आएका हुदैनन् चुनौतिहरु पनि हुने गर्दछन्।
रेल, सडक लगायतका यातायातले स्थानीय, साँस्कृतिक र मानविय सम्बन्धहरुलाई एक आपसमा जोड्ने काम गर्दछ । सडकले मानवकेन्द्रित सम्बन्धलाई जोडेपनि वातावरणका अवयवहरुलाई टुक्राउने, भत्काउने र बिगार्ने काम गर्दोरहेछ । कुनै पनि परिस्थितिकीय प्रणाली (इकोसिस्टम) लाई चिरेर जाने सडक मार्गले त्यहाँको वन्यजन्तुको जनसंख्यालाई एक आपसमा छुट्याउँछ । वन्यजन्तुले हजारौं बर्षदेखि सहज रुपमा चाहर्ने र दगुर्ने ठाँउमा सडक तगारो बन्न पुग्ने रहेछ । विश्वमा वन्यजन्तु मारिनुको कारणहरु मध्ये सडक दुर्घटना पनि एक प्रमुख हो । त्यस्तै सडकले व्यापार बढाएपनि वातावरणीय हिसाबले ध्यान नपुराइ बनाएको सडकले जैविक विविधता घटाउने रहेछ । वनजंगल विनाश गर्न सघाउने रहेछ । तथ्यांक हेर्ने हो भने दक्षिण अमेरिकामा अमेजन लगायत विश्वमा धेरैजसो वनविनाश सडकको निश्चित परिधि भित्र हुने गरेकोछ । त्यसैकारण पर्यावरणसँग सम्बन्धित विज्ञहरुले सडकलाई जंगल विनाशको वीऊ पनि भन्ने गर्दछन् । त्यस्तै गरि जंगलमा डढेलो लाग्नको प्रमुख कारण सडक पनि एक हो। नेपालको सन्दर्भमा भन्दा भूक्षयको एउटा प्रमुख कारण सडक निर्माण हो जथाभावी डोजर आतंकको कारण कमजोर पहाडमा पहिरो र भूक्षय भइरहेको यत्रतत्र देख्न सकिन्छ । अध्ययनहरुले नेपालमा पहिरो जाने क्षेत्र सडक, बाटो वरपर नै बढी भएको देखाएका छन् ।
सडकले एक ठाँउबाट अर्को ठाँउमा मानव आवश्यकताका सामान लाने ल्याउने मात्रै गर्दैन, आर्थिक र वातावरणीय हिसावले नोक्सानी गर्ने मिचाह प्रवृतिका झार (Invasive Species) हरुको ओसारपसारमा पनि सडक माध्यम बन्ने रहेछ । त्यस्तै सडकले वस्तुहरुको पहुँचलाई सहज बनाएपनि त्यो सँगै विभिन्न वातावरणीय समस्याको स्थानान्तरण हुने रहेछ। उदाहरणको लागि चीनमा काठ काट्न प्रतिवन्ध लगाए लगतै रसिया–चीन सिमानामा पर्ने छिमेकी रसियाको जंगल सखाप भयो किनभने ती भू–भागहरु सडक मार्फत जोडिएका थिए । नेपालको चुरेको विगत एकदसक यता भएको कहाली लाग्ने प्राकृतिक दोहनको मुख्यकारण त्यस क्षेत्रको सहज ‘कनेक्टीभिटी’ हो । जसरी चुरेको दोहनको एउटा कारण भौगोलिक सहजता र कनेक्टीभिटी बनेको छ त्यसरी नै वान बेल्ट वान रोडका हाँगाविंगा मार्फत कनेक्टीभीटी बढ्ना साथ हाम्रा पहाडका जंगलहरु पनि त्यसरी नै सखाप नहोला भन्न सकिन्न । तिब्वतबाट हाम्रो हिमाली भेग भएर पहाड र तराईतिर झर्ने यस्ता सडकमार्गहरु अहिले खासै विनाश नभएको वा तराईको तुलनामा कम मानवीय अतिक्रमणमा परेको तल्ला हिमाली जंगलहरु विनाशको कारण त बन्ने होइन भन्ने चिन्ता स्वाभाविक हो ।
चीन अहिले विश्व कै सबैभन्दा धेरै काठ उपभोग गर्ने देशहरु मध्येमा तेस्रो नम्बरमा पर्दछ । विगतमा चीन भित्र व्यापक वनजंगल फँडानि भएकोले चीनभर वृक्षारोपण कार्यक्रम सफलताको साथ अगाडि बढिरहेको छ । त्यसमा चीनले ठूलो सफलतापनि पाएको छ जसको कारण चीनमा वनजंगल क्षेत्र फैलदो छ। तर चीनले काठको घरेलु मागलाई ठूलो परिमाणमा मलेशिया, पपुवा न्युगिनी, अष्ट्रेलिया जस्ता देशबाट आयात गरी पूर्ति गर्ने गर्दछ। अहिले पनि नेपालका कतिपय हिमाली जिल्लाहरुबाट विभिन्न भौगोलिक कठिनाइका बावजुद पनि साना परिमाणमा काठ तिब्बततिर निकासी हुने गर्दछ । यदि यस परियोजना मार्फत नाका र यातायातमा सहजता हुन गएमा उत्तर तर्फ काठ निकास बढ्न गई तुलनात्मक हिसाबले हुर्कन र बढ्नको लागि लामो समय लाग्ने तल्ला हिमाली र उच्च पहाडी भेगका वनजंगलहरु सखाप हुनसक्नेतिर सजग हुन जरुरी छ । त्यसैगरि हिमाली क्षेत्रमा अझैपनि सरकारको उपस्थिति प्राय शून्य छ त्यसमा सडक निर्माणले त्यहाँको वन्यजन्तु चोरी, जैविक स्रोतहरुको गैह्रकानुनी संकलनलाई नबढाउला भन्न सकिन्न । अहिलेपनि नेपालको हिमाली भेगबाट वन्यजन्तु र त्यसका अंग र यार्सागुम्बा लगायतका जडिवुटीहरुको अवैध चोरी निकासी उत्तरतिर भइरहेको छ । सडकसन्जाल निर्माणसँगै त्यो परिमाण बढ्न सक्नेतिर हामी सजग हुनै पर्दछ ।
अर्को महत्वपूर्ण पाटो जुन जुन नाकाहरुबाट (जस्तै ओलाङचुङगोला, किमाथाङ्का, लामाबगर, कोराला र सिमीकोट) नेपाल–चीन सडक बनाउने वा रेलमार्ग ल्याउने कुरा भइरहेको छ त्यस्ता नाकाहरु सबैजसो नेपालको संरक्षित क्षेत्रहरु भित्र पर्दछन् । उदाहरणको लागि ओलाङचुङगोला कंचनजंघा संरक्षण क्षेत्र भित्र छ, किमाथाङ्का मकालुबरुण राष्ट्रिय निकुन्ज भित्र पर्दछ, लामावगर गौरीशंकर संरक्षण क्षेत्रभित्र छ र अहिलेको केरुङ पनि लाङटाङ्ग राष्ट्रिय निकुन्ज भित्र पर्दछ। भनिएका त्यस्ता सडकहरु अन्तराष्ट्रिय मापदण्डअनुसार निर्माण हुने हुँदा अहिलेका नेपालका सडकहरु भन्दा फराकिलो र फरक हुनेछ। त्यस्ता सडकहरु हाम्रा संरक्षित क्षेत्र भएर बनाउँदा त्यसले त्यहाँको जैविक विविधतामा कस्तो असर पर्ला त्यसतिर पनि भरपर्दो वैज्ञानिक अध्ययन र अनुसन्धान हुन जरुरी छ। रविन्द्र अधिकारीले भन्नु भएजस्तै हामीले सडक, नाका निर्माण गर्ने भन्ने कुराबारे वैज्ञानिक तथा व्यवहारिक अध्ययन अनुसन्धान र तयारी गर्न सकेका छैनौं। त्यस्तो वैज्ञानिक तथा व्यवहारिक अध्ययन अनुसन्धानको गृहकार्य गर्न जरुरी मात्रै होइन ढिला भइसकेको छ।
हिमाली क्षेत्रको वातावरणीय संवेदनशीलता
पहाड र नदिको विषेश सम्बन्धको बारेमा चिनियाँ वादशाह ताउ तु यू ले ३,६०० वर्ष अगाडि यस्तो भनेका थिए, ‘यदि नदी जोगाउनु छ भने पहिला पहाडलाई जोगाऊ’। यो कुरा संसारभरका पहाड र विषेशगरि हिन्दकुश हिमालय क्षेत्रको लागि झनै उपयुक्त हुन्छ। किनभने यहाँको हिमाली क्षेत्रमा हिउँदमा हिउँ जम्दछ र गर्मी याममा हिउँ पग्लेको पानीले यसक्षेत्रका तल्ला तटीय क्षेत्रहरुमा बस्ने बासिन्दालाई पानी लगायत विभिन्न किसिमका वातावरणीय सेवा सुविधा प्रदान गर्दछ। हिमालय क्षेत्र र तिब्बतको उच्च समस्थलीले दक्षिण एशियाको जीवनस्रोत अर्थात यहाँको मनसुनलाई नियन्त्रण गर्दछ। हिमालय क्षेत्र यसको तल्लातटीय क्षेत्रमा १ अर्ब ४० करोड मान्छेहरुको पानीको मुख्य मुहान हो जसको कारण यसपर्वत क्षेत्रलाई एशियाको पानीको टावर पनि भनिन्छ। अहिलेसम्म हिमाली क्षेत्रका बासिन्दाले पनि जानी–नजानी यस विशाल पानीको मुहानलाई फोहर पार्ने र प्रदुषित तुल्याउने काम गरेका छैनन् जसको कारण पहाड तथा तराईका बासिन्दाले स्वच्छ पानीको उपयोग गरिरहेका छन्। त्यसकारण हिमालय क्षेत्रहरुमा उद्योगको स्थापना गर्ने सोच राख्ने हो भने हामी यस क्षेत्रको असीमित महत्वसँग जानकार मात्रै होइन संवेदनशील हुनैपर्दछ। त्यसैपनि यो क्षेत्र जलवायू परिवर्तनको सबैभन्दा बढी चपेटामा परेको क्षेत्र हो । त्यस क्षेत्रमा वातावरणीय प्रदुषण बढाउने, वनजंगल फडानी पनि हुने र जलवायू परिवर्तनको असर पनि पर्ने हो भने ती सबैको संयुक्त असर भयावह हुनसक्छ । यस्तो किसिमको पर्यावरणीय संकटको चर्को वातावरणीय मूल्य त छदैछ । त्यसले नयाँ किसिमको सामाजिक द्वन्द पनि क्षेत्रिय हिसाबमा नवढाउला भन्न सकिदैन । त्यसतर्फ हामीले विशेष ध्यान दिन आवश्यक छ । त्यसको लागि हामीले चीनको वर्तमान वातावरणीय विनाशबाट पनि शिक्षा लिन सक्छौं।
अर्को कुरा वान बेल्ट वान रोड परियोजना साकार भएमा नेपालले के बेच्ने, कस्ता उद्योगहरु स्थापना गर्ने भन्ने कुराको अध्ययन हुन बाँकी नै भएतापनि पर्यटन र कृषी र जैविक विविधतामा आधारित उद्योगहरुबाट नेपाले लाभ लिन सक्नेमा आशावादी हुने ठाँउ छ । तर ती दुवै उद्यमको लागि वातावरणको संरक्षण पहिलो सर्त हो । प्रमुख कृषी उत्पादनहरुमा नेपालले भारत वा चीन दुवैसगँ मुल्य र उत्पादन मात्रामा प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने अवस्था छैन । नेपालले जैविक विविधतामा आधारित केही ‘निश’ (Niche) जैविक र कृषी उत्पादनहरु निर्यात गर्नसक्छ। त्यसको लागि नेपाललाई चीनको प्रदुषण आयात गर्ने क्षेत्रको रुपमा होइन अर्गानिक र प्रदुषणमुक्त क्षेत्र बनाउन आवश्यक छ। त्यसकारण चीनले खोल्ने बेल्ट र रोडमा हाम्रा स्थान सुरक्षित गर्न त्यस्तो मौलिक उत्पादनहरु हाम्रो लागि के होला? भन्ने बृहत अध्ययन हुन आवश्यक छ।
नेपालले जैविक विविधतामा आधारित केही ‘निश’ (Niche) जैविक र कृषी उत्पादनहरु निर्यात गर्नसक्छ। त्यसको लागि नेपाललाई चीनको प्रदुषण आयात गर्ने क्षेत्रको रुपमा होइन अर्गानिक र प्रदुषणमुक्त क्षेत्र बनाउन आवश्यक छ। त्यसकारण चीनले खोल्ने बेल्ट र रोडमा हाम्रा स्थान सुरक्षित गर्न त्यस्तो मौलिक उत्पादनहरु हाम्रो लागि के होला? भन्ने बृहत अध्ययन हुन आवश्यक छ।
दोस्रो संभावनाको क्षेत्र भनिएको पर्यटन पनि पर्यावरणसँग नै सम्बन्धित छ। नेपालमा धार्मिक र साँस्कृतिक पर्यटन संचालनमा भएतापनि नेपालको पर्यटनको अन्तराष्ट्रिय ब्राण्ड भनेको हिमाली पर्यटन (Mountain Tourism)नै हो। नेपालको पर्यटनको २० देखि २५ प्रतिशत भाग हिमाली पर्यटनसँग सम्बन्धित छ। संरक्षण क्षेत्र र हिमाली पर्यटनलाई जोड्ने हो भने नेपालको कुल पर्यटनको आधा हिस्सा पर्यापर्यटन (Ecotourism) ले ओगट्दछ । पर्यापर्यटन स्थानीय बासिन्दाको लागि जीविका धान्ने र देशको आर्थिक उत्पादनको माध्यम हो। एकातिर हामी यस ‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजनासँगै पर्यटकको संख्या बढाउने सपना देखिरहेका छौं भने अर्कातिर पर्यटनको मुलआधार अर्थात पर्यावरणलाई नष्ट गर्नसक्नेतिर आँखा चिम्लन खोज्दैछौं। पर्यटनबाट नेपालले फाइदा लिने हो भने नेपालको वातावरणीय सन्तुलन, जैविक विविधता, साँस्कृतिक विविधता जोगाउन हामी चनाखो हुनैपर्दछ। नेपालमा पर्यटकलाई चाहिने सुविधासम्पन्न होटल बनाउने, अन्य पूर्वाधारहरु बनाएपनि यहाँको पर्यावरण सन्तुलित भएन र वातावरण प्रदुषण पनि धेरै भयो भने पर्यटकहरु आउँदैनन् । आएका पनि भ्रमण छोट्याएर जान्छन् । त्यो कुरा चीनमा पनि देखिएको थियो । सन् २०१२ देखि २०१३ सम्म चीनका मुख्य शहरहरु बेइजीङ, सांघाई, हान्जु लगायतका शहरहरुमा पर्यटकको संख्या उल्लेख्य घट्नुको कारण त्यहाँको वायु प्रदुषण थियो। अहिले काठमाडौंमा पनि बढिरहेको वायु प्रदुषणको कारण पर्यटन उद्योगमा परेको असरको बारेमा अध्ययन जरुरी छ। जसले गर्दा नीतिनिर्माता र आम मानिसलाई सचेत पार्न सकियोस्। समग्रमा पर्यावरणमा आधारित पर्यटनमा आफ्नो समृद्धिको भविष्य देख्ने देशले पर्यावरणको हेक्का नगरी भौतिक पूर्वाधार विकासमा अग्रसर हुनु भनेको विकासको आधारभुत तत्व नै समाप्त पार्नु हो ।
निष्कर्ष
नेपाल अहिलेको विश्वमा प्रचलित विकास प्रकृयाको पछिल्लो खेलाडि (Late Comer) हो। पछि आउनेको फाइदा भनेको अघिल्लाहरुले गरेका गल्ती र कमजोरीहरुबाट पाठ सिक्ने र त्यसलाई सुधार र विकास गर्ने हो। हरेक कुराको सुरुवातमा भद्रगोल, अपूर्ण र अन्यौल हुनेगर्छ विकास पनि त्यस्तै हो। जसरी विद्युतीय पत्र (इमेल) को दुनियाँमा पछि आएको जिमेलले याहूलाई उछिन्यो जसरी सामाजिक सन्जालको दुनियाँमा पछि आएको फेसवुकले माइस्पेसभन्दा चर्चित र स्थापित भयो त्यसरी नै विकासको दुनियाँमा पछि प्रवेश गर्न लागेको नेपालको पनि मौलिक (Original) नयाँ विकास मोडल बनाउने र लागू गर्नसक्ने र स्थापित हुने प्रचुर संभावना छ। नेपालको छिमेकी भुटानले त्यस्तो गर्ने प्रयास गर्न खोजेको छ। गत दुई दशकमा नेपाल दुई ठूला छिमेकी मुलुक चीन र भारतको आर्थिक विकासको रमिते दर्शक मात्रै भएर बस्यो। ‘वान बेल्ट, वान रोड’ जस्ता परियोजनामा अब हामीले नयाँ भूमिका खोजेर खेल मै प्रवेश गर्न ढिलो गर्न हुन्न।
नेपाल रिडर । July 21, 2017
मिथ्या समाचारको बाढीमा विज्ञान
Posted on July 7, 2017 Leave a Comment
फागुन १५, २०७३ मा एउटा राष्ट्रिय दैनिकमा एउटा समाचार छापियो– ‘बाइकको इन्जिनले हेलिकप्टर’। रुकुमको एक युवाले रुकुम महोत्सवका लागि १ लाख ८५ हजार खर्चमा ३० दिन लगाएर ‘हेलिकप्टर’ बनाएको घटना समाचार बनेको थियो। हेलिकप्टरलाई नजिकबाट कहिल्यै नदेखेका उक्त युवाले आफूले बनाएको हेलिकप्टर पाँच फिटसम्म उडेको दावी उक्त समाचारमा गरेका थिए। समाचारअनुसार मेलामा उनलाई हेर्न आउनेको भीड थियो। उनको कार्यको प्रंशसा प्रधानमन्त्रीले समेत गरेका थिए। उक्त समाचार पढेलगत्तै मैलै टि्वट गरेँ– के हेलिकप्टर भनेको आकृतिमात्रै हो? समाचारमा भनिएअनुरूप नै रुकुममा १ लाख ८५ हजारको खर्चमा ३० दिनमा उड्ने हेलिकप्टर बनाउन साँच्चै सम्भव हुन्छ? यथार्थमा रुकुमको युवाले आफ्नो सिप खर्च गरेर हस्तकलाका सामग्री बनाएका थिए र उक्त टिनको बट्टा उडेको पनि आफँैले मात्रै देखेका थिए। तर सञ्चारमाध्यमले त्यसलाई हेलिकप्टर बनाइदियो। धन्न त्यही समाचारलाई सेयर गदर्ैै कसैले ‘प्राउड टु बि नेपाली’ भनेर सामाजिक सञ्जालमा लेख्न भने भ्याएन। बरु सामाजिक सञ्जालमा उक्त समाचारको आलोचनात्मक टिप्पणीहरू भेटिए।
गलत कुरा हतारमा प्रकाशित गरेर समाजमा भ्रम सिर्जना गर्नुभन्दा केही समय कुरेर तथ्य प्रकाशित गरेमा मिथ्या समाचारको बाढीबाट विज्ञानलाई बचाउन सकिन्छ।
त्योभन्दा उदेकलाग्दो समाचार चैत २०, २०७३ मा नेपालको सबैभन्दा पुरानो पत्रिका गोरखापत्रमा छापियो– ‘नेपाली वैज्ञानिकले पूरा गरे ग्यालिलियोको अधुरो सपना’ शीर्षकमा। समाचारअनुसार भौतिक विज्ञानको जग मानिने विस्थापनको सूत्र लामो समयदेखि समाधान हुन नसकेर त्यसैरहेको अवस्थामा नेपालमा गरिएको प्रयासले ४३२ वर्षपछि पूर्णता पाएको छ। सनसनीपूर्ण उक्त समाचारपछि त्यसमा संलग्न अनुसन्धानकर्ताबारे खोज्दा उक्त समाचारमा दावी गरिएअनुसारको विश्वासिलो कुनै पनि सामग्री इन्टरनेटमा भेटिएनन्। उक्त समाचारमा जनाइएको अनुसन्धानकर्ताको सुवातदेखि सुव्रतसम्म र सुव्रतका केही प्रभावहरू शीर्षकका अनुसन्धानात्मक कृति कुनै वैज्ञानिक जर्नलमा देखिएनन्। बरु उक्त अनुसन्धानकर्ताको आफ्नो अनुसन्धान दावीको ‘सेल्फ प्रमोटेड’ भिडियो युट्युबमा भेटियो। जसमा अनुसन्धानकर्ताको तीन किताब ‘सामर्थ्यका सिद्धान्त’, ‘आर्किमिडिजको सिद्धान्त किन गलत छ?’, ‘अर्किमिडिजको सिद्धान्त गलत प्रमाणित गर्दाका केही अनुभव’ फेला परे। उक्त भिडियो २०६५ सालमा रिपोर्टस क्लबमा अनुसन्धानकर्ताले आफ्नो अनुसन्धान नतिजा सार्वजनिक गर्दाको रहेछ।
नेपालका राष्ट्रिय अखबारहरूमा छापिएका यी समाचारलाई राजनीतिक पाराको समाचार बनाउने हो भने रामबहादुर नेपालीले बाराक ओबामालाई राष्ट्रपति निर्वाचनमा चुनौती दिए भन्नेखालको समाचार बन्थ्यो। अर्थात गज्जबको मिथ्या समाचार (फेक न्युज) बन्थ्यो र त्यो समाचार सामाजिक सञ्जालमा भाइरल हुने प्रवल सम्भावना थियो। हिजोआज निश्चित गुप्त उद्देश्य पूरा गर्न मिथ्या समाचार उत्पादन गरिन्छ। तर नेपाली सञ्चारमाध्यममा आएका विज्ञान समाचार अन्जान वा लापरबाहीका कारण मिथ्या बनेका छन्। त्यसै पनि नेपाली सञ्चारमाध्यममा विज्ञानसम्बन्धी समाचारको खडेरी लाग्छ। यदाकदा आउने विज्ञान समाचारमा पनि यथार्थभन्दा भावना प्रवल हुन्छ। तथ्यलाई काल्पनिकताले थिचिदिन्छ अनि सुचना कम आख्यान ज्यादा हुन्छ। समाचारका स्रोत रिपोर्टस क्लब हुन्छन्, हेलिकोप्टर उडेको देख्ने मान्छे त्यसलाई बनाउने मान्छे मात्रै हुन्छ। समग्रमा वैज्ञानिक समाचारहरूको स्रोत भरपर्दो नहुनेमात्र होइन, त्यसको विश्वसनीयता पुष्टि नगरी, समाचारको प्रभाव आकलनबिना प्रकाशित भएका हुन्छन्। यस्ता समाचारले फेक न्युजको काम गर्छ। जसले समाजमा खोटो आशा, अनुचित डर र भ्रम सिर्जना गरिदिन्छ।
प्रयोगशालादेखि समाचार कक्षसम्म
फेब्रुअरी ११, २०१६ मा एउटा विज्ञानसम्बन्धी समाचारले विश्वमा सनसनी मच्चायो। संसारमै पहिलोपटक गुरुत्वाकर्षण तरंग अवलोकन गरेको समाचार थियो। छोटकरीमा लिगो भनिने द लेसर इन्टरफेरोमिटर ग्य्राभिटेसनल वेभ अब्जभेटरीका भौतिकशास्त्रीहरूले अमेरिकाको वासिंगटन र लुजियानामा राखिएका जुम्ल्याहा वैज्ञानिक उपकरणहरूमा गुरुत्वाकर्षण तरंग पहिलोपल्ट अवलोकन गरेका थिए। लिगोका वैज्ञानिकहरूले सेप्टेम्बर महिनामा नै उक्त तरंग देखेको भए तापनि त्यो आकस्मिक संयोग पनि हुनसक्छ भनेर दोहोराएर परीक्षण गरेका थिए। र, फेब्रुअरीमा उनीहरूको अनुसन्धान नतिजा भौतिक विज्ञान क्षेत्रको प्रख्यात जर्नल फिजिक्स रिभ्यु लेटर्समा प्रकाशित गरेपछि मात्रै उक्त खोजलाई सञ्चारमाध्यमले समाचार बनाएका थिए। गुरुत्वाकर्षण तरंगको सैद्धान्तिक प्रक्षेपण सन् १९१६ मै अल्वर्ट आइस्टाइनले गरेका हुन् यद्यपि त्यसलाई प्रमाणित गर्न अल्वर्टसँग उपकरण, पैसा र प्रविधि थिएन। त्यसैमा आधारित भएर लगभग ४० वर्षअघि त्यसको अनुसन्धान सुरु भएको थियो। पछिल्लोपटक गरिएको लिगोको अनुसन्धानमा १ हजार वैज्ञानिक र २४० विद्यार्थी संलग्न थिए। र, उक्त वैज्ञानिक परीक्षणका लागि १.१ बिलियन अमेरिकी डलर लागेको थियो।
लिगो जस्तो ठूलो या कुनै गाउँमा पानीको मुहान सुकेको सानो समाचार होस्वैज्ञानिक समाचारको उत्पत्ति प्रयोगशालाबाट हुन्छ, राजनीतिक भाषणको पर्याय बनेका रिपोर्टसहरूको क्लबमा होइन। प्रत्येक सनसनीपूर्ण खोज र समाचारको पछाडि ठूलो आर्थिक लगानी, कष्टपूर्ण अनुसन्धान प्रक्रिया र पट्यारलाग्दो परीक्षणकाल गुज्रेको हुन्छ। ज्ञान विज्ञानको असीमित फैलाहटले यतिखेर ग्यालिलियोको अधुरो सपना पूरा गर्न वा हेलिकोप्टर बनाउन एकजनाको प्रयासले मात्रैसम्भव हुँदैन। अहिले वैज्ञानिक सूचनाको स्रोत अमुक व्यक्तिको व्यक्तिगत दावीमा होइन, सामूहिक अभिपोषणमा आधारित हुन्छ। प्रयोगशालाबाट निस्केको अनुसन्धान नतिजालाई बारम्बार प्रमाणित गरेर विश्वासिलो प्राज्ञिक जर्नल (जसमा वैज्ञानिक नतिजाको सत्यतथ्य त्यही क्षेत्रका अन्य विज्ञले मूल्यांकन गर्छन्) मा प्रकाशित गरेपछि मात्रै त्यो समाचारको शीर्षक बन्न लायक हुन्छ।
सञ्चारमाध्यम र वैज्ञानिक जगत
विश्वभर नै प्रयोगशालामा दिनरात खट्ने वैज्ञानिक समूहर आमसमाजबीच बुझाइको ठूलो खाडल हुन्छ। तिनीहरूले एकअर्काको भाषा प्रायः बुझ्दैनन्। यो समस्या नेपालमा झनै बढी छ। नेपालका वैज्ञानिक जगत समाजका विविध समस्यासँग अनभिज्ञ लाग्छन् र नेपाली समाज वैज्ञानिक समुदायप्रति प्रश्नवाचक दृष्टि राख्छ। यस्तो अवस्थामा सञ्चारमाध्यमले ती दुई पक्षबीच पुलको काम गर्छ। समाजको जल्दोबल्दो समस्याबारे वैज्ञानिक समुदायलाई थाहा दिने र प्रयोगशालामा उत्पादित समाज उपयोगी अनुसन्धानको सूचना समाजसम्म पुर्याउने काम सञ्चारमाध्यमले गर्न सक्नुपर्छ। तर नेपाली सञ्चारमाध्यमहरू त्यसमा चुकेको देखिन्छ। यसै पनि हाम्रो मिडियामा विज्ञानसम्बन्धी समाचारले खासै ठाउँ पाउँदैनन् र पाइहाले भने पनि माथि उल्लेख गरिएका जस्ता मिथ्या समाचारको मात्रा बढी हुन्छ। त्यसकारण मिथ्या समाचारको यो युगमा नेपाली मिडियामा आक्कलझुक्कल आउने विज्ञानसम्बन्धी समाचारलाई मिथ्या हुनबाट रोक्नु अहिलेको चुनौती हो। केही सामान्य सावधानीमात्रै अपनाउने हो भने त्यो क्रम धेरै हदसम्म रोक्न सकिन्छ। समाचारमाथि प्रश्न उठाउने, अनुसन्धानकर्ताको स्वविज्ञापनलाई बेवास्ता गर्ने, सूचनालाई अन्य स्रोतबाट पुनः मूल्यांकन गर्न लगाउनेमात्रै गर्न सकियो भने धेरै हदसम्म विज्ञानसम्बन्धी मिथ्या समाचार रोक्न सकिन्छ।
वैज्ञानिक अनुसन्धानको सुरुवात प्रश्नहरूबाट हुन्छ। पत्रकारितामा पनि प्रश्नको महत्व ठूलो हुन्छ। नेपाली सञ्चारमाध्यमहरूले राजनीतिक नेता वा अन्य व्यक्ति वा संस्थालाई गर्ने जस्तै कडा प्रश्नहरू विज्ञान समाचारका स्रोतहरूसँग गरेको पाइँदैन। जसले गर्दा एकल दावीका आधारमा समाचार बन्न पुग्छ। विज्ञान समाचारमा अनुसन्धानकर्ताको विश्वसनीयता, उसको पेशागत संलग्नता र अनुसन्धान अनुभव निकै महत्वपूर्ण हुन्छ। अनुसन्धानमा अपनाइएका विधिले निष्कर्षमा ठूलो प्रभाव पारेको हुन्छ। त्यसकारण समाचारसँगै आउने स्रोतहरूलाई प्रश्न सोध्ने गर्नुपर्छ।
वैज्ञानिक अनुसन्धान भनेको अनिश्चयबाट निश्चयतिरको यात्रा हो। यथोचित तथ्य र प्रमाणबिना कुनै कुराको ठोस दाबी गर्नुभन्दा अनुसन्धानमा सन्देह पाल्नु र त्यसको सीमितताबारे इमान्दारितापूर्वक बताउनु सहीवैज्ञानिक विधि हो। जसले सधै निश्चिततातिरको यात्रामा स्थान राखिराख्छ र थप अनुसन्धानका लागि मार्गप्रशस्त गर्छ। उडेको, गुडेको, भएको वा गरेको आफैँले मात्रै ठोकुवा गर्ने विधि सही वैज्ञानिक विधि होइन। यदि कसैले त्यस्तो दाबी गर्छ भने त्यस्ता अनुसन्धानकर्तालाई बेवास्ता गरेमा विज्ञान समाचार फेक न्युज बन्न रोकिन्छ।
जसरी न्युजरुममा आएका अन्य समाचारलाई प्रमाणित गर्ने, सत्यता जाँच गर्ने गरिन्छ। त्यसरी नै विज्ञान समाचारलाई पनि अन्य अनुसन्धानकर्तासँग राय लिएर अनुसन्धानमा संलग्न अन्य संस्थाहरूलाई सोधेर वा विभिन्न जर्नलमा प्रकाशित लेखको आधारमा पुष्टि गर्ने र त्यसपछि सत्य ठहरिएमा मात्रै प्रकाशित गरौं। यद्यपि हिजोआज कतिपय वैज्ञानिक जर्नलमा प्रकाशित गरिएका लेखसमेत विश्वसनीय हुँदैनन्। वर्तमानमा जसरी आमसञ्चारमा फेक न्युज उत्पादन गरिएका छन् त्यसरीनै छलपूर्ण लेखहरू खोटा जर्नलहरूमा आउन थालेको छ। एक अनुसन्धानअनुसार, झुक्काएर वैज्ञानिक लेख छाप्ने र त्यस्ता लेख कपटपूर्ण भएको प्रमाणित भएपछि खारेज गर्ने (रिट्रयाक्सन) क्रम सन् १९७५ देखि हाल १० गुणा बढेको छ। त्यसैले वैज्ञानिक जर्नलहरूको विश्वसनीयता हेरेमा विज्ञान समाचार गलत बन्नबाट रोकिन्छ।
आमसञ्चार र वैज्ञानिक अनुसन्धान दुवैले निरन्तर सत्यको खोजी गरिरहेका हुन्छन्। नयाँ नयाँ तथ्य उजागार हुँदै जाँदा पहिले गरिएका दावी सत्य नहुन सक्छ। गलत कुरा हतारमा प्रकाशित गरेर समाजमा भ्रम सिर्जना गर्नुभन्दा केही समय कुरेर तथ्य प्रकाशित गरेमा मिथ्या समाचारको बाढीबाट विज्ञानलाई बचाउन सकिन्छ।
नागरिकदैनिक | शुक्रबार, २३ असार २०७४
स्पेनको राजधानी मेड्रिड
Posted on January 27, 2017 Leave a Comment
गएको हप्ता स्पेनको राजधानी मेड्रिड शहरमा झोले पर्यटक (नेपालमा अहिले चलेको परिभाषा अनुसार एयरबीएनबीमार्फत् होम स्टेमा बस्ने, सार्वजनिक यातायातको प्रयोग गर्ने र स्थानीय खाने) को रुपमा पुगेको थिएँ। लन्डन र पेरिसपछिको युरोपियन युनियनको ठूलो शहर मेड्रिड कला संस्कृतिको केन्द्र पनि रहेछ। विशेष गरी यहाँका कतिपय घर, दरवार र चर्चहरु सोह्रौं शताब्दीमा निर्माण भएका। तर अहिले भने यो शहर प्रख्यात फुटबल क्लब रियल मेड्रिडको नामले चिनिन्छ। कुनै बेला ट्राफिक जामको लागि कुख्यात यहाँका शहरका केन्द्रका भागहरुमा केही वर्ष अघि कारको बाटो भत्काएर पैदल र साइकल यात्रीको लागि लेन बनाइएको र रुखहरु रोपिएको रहेछ। त्यसैले होला पैदल यात्री हिड्ने बाटो कारको बाटोभन्दा पनि फराकिलो देखिने । कतिपय ठाउँमा कार निषेध। यहाँको केन्द्रको व्यस्त छ लेनको सडक ग्लानभिया (मुख्य सडक) मा पनि अबको पाँच वर्ष भित्र कारलाई निषेध गर्ने योजना सार्वजनिक भएको रहेछ। यहाँको कतिपय गल्ली काठमाडौंका झोछे, ठमेल, लगनटोलमा हिँडे जस्तै लाग्ने रहेछ। हेर्नुस् ३५ फोटो
About
Posted on September 12, 2016
Uttam Babu Shrestha, PhD is a researcher, author and photographer lives in Kathmandu, Nepal. Read More

